Air Vietnam trước 1975 – lịch sử chưa kể

Những tài liệu (văn bản, hình ảnh) của Air Vietnam trước 1975 là một phần sưu tầm
chúng tôi . Họ lấp đầy khoảng trống trong lịch sử chính thống của Hàng không Việt Nam.
Được trưng bày dưới dạng làm sẵn trong triển lãm Air Skylen, những tài liệu lưu trữ này cho thấy tầm quan trọng của việc sở hữu các hãng hàng không của đất nước trong quá trình phi thực dân hóa, từ đó xác định bản sắc mới và hiện đại của Việt Nam.

Tác giả NGUYÊN MẠNH CUNG

LTS: Bài này đã được viết theo những tài liệu của ông Fery Vital, ITA, DGAC và công ty Air France, cùng với sự cộng tác của chị Nguyễn Thị Kim Tuyển và các anh Nguyễn Từ Thiện, Lâm Ngọc Diệp, Trần Thọ Phước, Tôn Thất Vinh, Nguyễn Ngọc Hiển, Đoàn Giao, Chung Văn Qủa, Nguyễn Tấn Truyền

1. THẰNH LẬP

Tiếp theo bản tuyên ngôn chung cộng đồng của hai chính phủ Pháp và Việt Nam ngày 17-6.50  về việc thành lập “một công ty hàng không vận tải Việt Pháp”, sau khi được chính phủ Việt Nam duyệt y bản điều lệ ngày 3-10-51, công ty HÀNG KHÔNG VIỆT NAM được chính thức thành lập ngày 15-10-51 và khai thác từ ngày 16-10-51.

Buổi lễ ra mắt của HKVN được tổ chức ngầy 18-10-51 tại Phòng Khách Danh Dự Phí Cảng Tân Sơn Nhứt, với sự hiện điện của Thủ Tướng Trần Văn Hữu và được kết thúc bằng một chuyến bay, phi cơ DC-3 F-VNAG chở lần đầu 20 nam nữ học sinh bay trên thành phố Sàigòn

Trụ sở công ty được đặi ước tiên tại 5 Quai Le Myre de Vilers (bến Bạch Đằng, cạnh Hotel Majestic), lần lượt tại số 14 và 116 Đại lộ Nguyễn Huệ và đến đầu năm 1970 thì  về trụ sở mới tại số 27B đường Phan Đình Phùng.

Vốn của công ty là 18 triệu đồng, phần Việt Nam là 50%, trong đó có 3.883.000 $VN là trị gía ba phí cơ DC-3 và 6 động cơ thay thế, phần các công ty Pháp với ba cổ phần viên chính là Air France (33,5%), SITA (11%) và Messageries Maritimes (4.5%). Năm 1958, sổ phần của Việt Nam được tăng lên 75% Năm 1968 vốn của công ty được tăng lên 4$ triệu đồng. Từ thắng 8/1968, cổ phần của Air France chỉ côn lại 6,25% và từ năm 1971 thì công ty hoần toàn thuộc về Chính Phủ Việt Nam.

2. TỔ CHỨC

Chủ Tịch Hội Đồng Quản trị đầu tiên là ông Nghiêm Văn Trí, sau là các ông Nguyễn Văn Khải, Phạm Long Su, Trưởng Văn Thuấn, Lương Thế Siêu, Nguyễn Từ Thiện, Tiần Văn Viễn và Nguyễn Tấn Trung.

Khi thành lập, các cấp chỉ huy và chuyên viên cao cấp đều là nhân viên Air France biệt phái, từ năm 1960 trong chương trình Việt Nam hóa, các chức vụ chỉ huy đều dủo chuyên viên Việt Nam đảm nhiệm, Giám đốc Thương mại ông Nguyễn Xích Hào, Giám đốc Tài chính ông Tiền Ngọc Trình, Giám Đốc Khai thác ông Lâm Ngọc Diệp và Trưởng Trang Tâm Kỹ thuật ông Nguyến Tấn Việt. Từ năm 1955 đến 1961, nhân số là 580 người, hầu như không thay đổi, rồi được tăng lên theo nhịp độ phát tiển của công ty để lên đến 3,600 người vào năm 1973, với gần 200 phi hành viên (phi công, cơ khí viên và tiếp viên)

THỜI KỲ 1951-1962

QUỐC NỘI

Năm 1952, công ty khai thác hàng tuần 17 chuyến bay quốc nội, với trục chính mỗi ngày Sàigòn-Hànội bằng DC-4 chở được 60 hành khách, cộng thêm hai chuyến ghé Huế hay Hải Phòng, trục cao nguyên chỉ đi tới  Đà Lạt và Ban Mê Thuột, trục duyên hãi đi Nha Trang, Qui Nhơn, Đà Nẵng và Huế, cộng thêm đường Sàigòn-Đà Lạt-Nha Trang.

Từ 1951 đến giữa năm 1955 (sau khi thâu hồi toàn diện chủ quyền quốc gia), chuyên chở quốc nội do HKVN và một số công ty Pháp đảm nhiệm. Riêng hai công ty lớn nhất COSARA và Aigle Azur lndochine, với một phi đội  hùng hậu gồm có 21 DC-3 và 3 SO-30, đã chuyên chở trên dưới một nữa số hành khách và hàng hóa quốc nội, HKVN chỉ chuyên chở được có 151.500 hành khách năm 1954, khoảng 1/3 tổng số hành khách mà thôi.Vì HKVN không đủ phi cơ nên Cầu Không vận Hànội-Sàigon vào cuối năm 1954, chở hơn 160 ngàn người, do các phí cơ quân sự và dân sự Pháp đảm nhiệm nhiều nhất.

Năm 1955, sau Hiệp Định Genève, số chuyến bay không đổi, nhưng trục chính thâu ngắn lại là Sàigön-Đà Nẵng-Huế.

Từ 1955 đến 1960, chuyên chở đường tô được phát triển mạnh vì hết chiến sự. Việc khai thác giảm đần, công ty đã phải cầm cự hoạt động. Trong ba năm 1957, 1958, 1959, số hành khác giảm 28%, hàng hóa giảm 30%, số thương vụ chỉ còn một nửa, từ 261 triệu đồng bạc (1957) tạt xuống còn 130 triệu đồng bạc (1959). Các chuyến bay đều chấm dứt vào khoẵng 4 giờ chiều, đoàn chím sắt HKVN đã trở về Tổ Tân Sơn Nhút

QUỐC TẾ

HKVN xử dụng một phần những thương quyền các đường bay quốc tế đi Phrom Penh, Bangkok, Vientiane, Hong Kong và Singapore mà công ty Air France đã lần lượt tá lập lại 1946 đến 1949.

Năm 1952, bằng DC-3, hàng ngày có một chuyến Sàigòn-Phnom Penh, hàng tuần một chuyến Saigon-Bangkok, rồi ghé thêm SiemRếap vào khoảng năm 1956, hai chuyến Sàigòn-Seno-Vientiane; bằng DC-4, hàng tuần có hai chuyến Sàigòn-Hànội-HongKong và Sàigòn-HảiPhòng-HongKong, chung với Air France, đến tháng 11/1954, do Hiệp Định Genève, chỉ còn đường Sàigòn-HongKong mà thôi.

Từ 1-4-55, HKVN có thương quyền trên trục Sàigòn-Paris, như là Air France.

THỜI KỲ 1962-1972

Trông mười năm này, hoạt động của công ty phát triển gấp bội

QUỐC NỘI

Từ năm 1962, chiến sự lại bộc phát chuyên chở hàng không quốc nội gia tăng vì đường bộ thiếu an ninh. Mạng lướt các đường bay được nói tộng. Trên trục duyên hải,  phí cơ có ghé thêm Phan Thiết, Tuy Hòa và Quảng Ngãi, Liên lạc hàng không giữa Sàigòn và các tÌnh tại cao nguyên trở thành thường xuyên.

Từ năm 1963, các phi có hạng nhẹ “Cessna-185, chở được 4-5 hành khách, được xử dụng cho các chuyển thuê bao. Đồng thời công ty mở thêm các đường đi tối Căn Thơ, Rạch Gia và Phú Quốc.

QUỐC TẾ

Từ giữa năm 1960, HKVN hoạch định chương trình phát triển các liên lạc quốc tế. Trước tiên, HKVN đã thường thuyết lại với công ty Air France việc khai thác đường SàiGòn-Paris.

Tử năm 1962, các thỏa hiệp song phương quốc tế ấn định các thương quyền cho HKVN đã được Nha HKDS, đại diện Chính Phủ Việt Nam lần lượt thương thuyết và ký kết với các cơ quan HKDS của Thái Lan, Lào, Kampuchia, Đại Hàn. Trung Hoa quốc gia, Nhật, Singapore, Mã Lai và Phi Luật Tân.

Các đường bay quốc tế được khai thác bằng phi cơ phản lực cánh quạt Viscount vào năm 1961, bằng phi cơ Caravelle vào tháng 9/1964, sau đó là phi cơ B-727 vào tháng 5/1968, rồi có thêm phi cơ B-707 bay đường Sàigòn-Hong Kong-Osaka-Tokyo năm 1973.

Từ 1965 đến 1968, các văn phòng đại diện vùng của HKVN đã được nói rộng, canh tân hoặc mở ra tại Vientiane, Bangkok, Singapore, Taipei, Osaka, Tokyo và Manila.

Đường bay Sàigòn-Manila được khai trương vào tháng 4/1968. Cũng vào thời kỳ này, đường Sàigòn-Hong Kong có năm chuyến hàng tuần, trong đó có hai chuyến nối dài tới Taipei, Osaka và Tokyo, sau đó được tăng thêm ba chuyến nữa. Đường Sàigòn-Singapore cũng được nối dài tới Kuala Lumpur vào năm 1971.

THỜI KỲ 1973-1975

Năm 1973, HKVN thực hiện hàng tuần 21 chuyến bay quốc tế. Riêng đường Sàigòn-Paris có thêm nữ tiếp viên phi hành HKVN bay trên phi cơ Air France.

Sau khi Hiệp Định Paris được ký kết, chuyên chở hàng không giảm đi nhiều. Chuyên chỏ quốc nội giảm nhiều: 14% trên các đường Huế và cao nguyên, 30% trên các đường Hậu Giang Đường Sàigòn-Kuala Lumpur giảm còn 51%, đường Sàigòn-Taipei giảm 11%, riêng đường Sàigòn-Bangkok vẫn tăng 6%.

4. KHAI THÁC HÀNG KHÔNG

Khai thác hàng không (air operations) gồm có những ngành chính sau đây:

PHI ĐỘI

Công ty khởi sự khai thác vào tháng 11/1951 với ba phi cơ DC-3, chở được 30-32 hành khách và ba phi cö Bristol B-170 chở được vừa hành khách và hàng hóa. Đến giữa năm 1952 thì có thêm một phi cơ DC-4 chở được 80 hành khách có tầm bay xa hơn, nên được xủ dụng trên các đường Sàigòn-Hànội (đến cuối năm 1954) và Sàigòn-Hong Kong.

Công ty khởi sự khai thác vào tháng 11/1951 với ba phi cơ DC-3, chở được 30-32 hành khách và ba phi cơ Bristol B-170 chở được vừa hành khách và hàng hóa. Đến giữa năm 1952 thì có thêm một phi cơ DC-4 chở được 80 hành khách có tầm bay xa hơn, nên được xủ dụng trên các đường Sàigòn-Hànội (đến cuối năm 1954) và Sàigòn-Hong Kong.

Đến năm 1954, số phi cơ gia tăng, HKVN khai thác 3 DC-4, 3 DC-3 và 5 B-170.

Trong ba năm 1957, 1958, 1959, khai thác thương mại bị ngưng trệ, số chuyến bay được bớt xuống, số giờ bay từ 9.900 giờ giảm còn 7.700 giờ. Như vậy mỗi phi cơ chỉ bay trung bình 3-4 giờ mỗi ngày, dưới số giờ bay tối thiểu để đạt được cân bằng khai thác.

Năm 1959, các phi cơ mang số đăng bạ Việt Nam XV-N… với chứng chỉ khả phi do Nha HKDS cấp. Hai phản lực cơ B-727 mang số XV-NJB và XV-NJC.

Đầu năm 1961, công ty Air France cho thuê hai phản lực cơ cánh quạt Viscount để bay các đường quốc tế, nhưng sau gần 2.000 giờ bay, HKVN phải hoàn lại vào cuối năm 1962 vì tầm bay xa của phi cơ Viscount không đủ. Lượt đi Hong Kong phải ghé Đà Nẵng để lấy thêm nhiên liệu để có thể trổ lại Đà Nẵng nếu không hạ cánh được ở Hong Kong, trong khi lượt về phi cơ có thể ghé Biên Hòa nếu không đáp được ở Tân Sơn Nhứt.

Năm 1963, công ty khai thác một DC-6B là phi cơ cánh quạt có tầm bay xa nhất vào thời đó. Từ tháng 9/1964, HKVN là công ty đầu tiên trong vùng Đông Nam Á khai thác phi cơ cơ phân lực Caravelle, trước cả các công ty Thai International, Cathay Pacific v.v…

Tổng số giờ bay của phi đội vào năm 1964 đã lên tới 22.000 giờ, gấp ba những năm trước,

Từ năm 1965, vì không đủ phi cơ, nên công ty phải thuê bao một số phi cơ của các công ty China Airlines, Far Eastern Air Transport v.v.. Phi đội HKVN chỉ bay khoảng 55% tổng số giờ . Hàng ngày các phi cơ DC-3, DC‹6 bay 8 giờ, DC-4 bay 7 giờ và Caravelle bay xấp xỈ 7 giờ.

Cũng trong thời gian này, cho đến khi có đường bay song hành 07/25 thứ nhì tại Tân Sơn Nhút, vì phải đành ưu tiên cho các phi vụ quân sự nên thời gian chờ tại đầu phí đạo, trước khi được phép cất cánh, của các phi cơ dân sự đi buổi sáng mà phần lớn là phi cơ HKVN thường từ 20 đến 45 phút. Điều này có ảnh hưởng tối giá thành của một chuyến bay thuơng mai.

Vào tháng 8/1968, công ty khởi sự khai thác hai phản lực cơ B-727 mang tên Thanh Long và Ngọc Phụng, do công ty Pan Am nhượng lại vì nếu đặt mua thẳng tại hằng Boeing thì thời gian chờ để được giao phi cơ là hơn một năm. Việc chuyển nhượng đã được thực hiện trong phạm vi trao đổi thương quyền giữa Mỹ và Việt Nam. Trong khi các phi cơ đân sự Hoa Kỳ ào ạt tới Việt Nam để khai thác thì HKVN không có liên lạc thương mại với Hoa Kỳ.

Chiến sự vẫn gia tăng, nên năm 1971 HKVN và các công ty thuê bao đã thực hiện 33.000 giồ bay, tăng 50% so với năm 1964 khi cuộc chiến khổi sự, để rồi giảm xuống 29.000 giò vào năm 1972 sau khi Hiệp Định Paris được ký kết.

Năm 1972, tình trạng phi đội HKVN như sau: 8 DC-3, 5 DC-4, 1 DC6-B, 2 B-727 và 3 C-135, để rồi được tăng cường thêm 1 B- 707 thuê của Pan Am để bay đường HongKong-Tokyo. Sau ngày 29-4-75, phi cơ B-707, từ Bangkok tới đậu tại Hong Kong rồi được Pan Am lấy lại, phi cơ B-727 đậu tại Taipei (chiếc B-727 thứ nhì đã lâm nạn ngày 15-9-74).

DC-3, chở được 30-32 hành khách và ba phi cơ Bristol B-170 chở được vừa hành khách và hàng hóa. Đến giữa năm 1952 thì có thêm một phi cơ DC-4 chở được 80 hành khách có tầm bay xa hơn, nên được xủ dụng trên các đường Sàigòn-Hànội (đến cuối năm 1954) và Sàigòn-Hong Kong.

Đến năm 1954, số phi cơ gia tăng, HKVN khai thác 3 DC-4, 3 DC-3 và 5 B-170.

Trong ba năm 1957, 1958, 1959, khai thác thương mại bị ngưng trệ, số chuyến bay được bớt xuống, số giờ bay từ 9.900 giờ giảm còn 7.700 giờ. Như vậy mỗi phi cơ chỉ bay trung bình 3-4 giờ mỗi ngày, dưới số giờ bay tối thiểu để đạt được cân bằng khai thác.

Năm 1959, các phi cơ mang số đăng bạ Việt Nam XV-N… với chứng chỉ khả phi do Nha HKDS cấp. Hai phản lực cơ B-727 mang số XV-NJB và XV-NJC.

Đầu năm 1961, công ty Air France cho thuê hai phản lực cơ cánh quạt Viscount để bay các đường quốc tế, nhưng sau gần 2.000 giờ bay, HKVN phải hoàn lại vào cuối năm 1962 vì tầm bay xa của phi cơ Viscount không đủ. Lượt đi Hong Kong phải ghé Đà Nẵng để lấy thêm nhiên liệu để có thể trổ lại Đà Nẵng nếu không hạ cánh được ở Hong Kong, trong khi lượt về phi cơ có thể ghé Biên Hòa nếu không đáp được ở Tân Sơn Nhứt.

Năm 1963, công ty khai thác một DC-6B là phi cơ cánh quạt có tầm bay xa nhất vào thời đó. Từ tháng 9/1964, HKVN là công ty đầu tiên trong vùng Đông Nam Á khai thác phi cơ cơ phân lực Caravelle, trước cả các công ty Thai International, Cathay Pacific v.v…

Tổng số giờ bay của phi đội vào năm 1964 đã lên tới 22.000 giờ, gấp ba những năm trước,

Từ năm 1965, vì không đủ phi cơ, nên công ty phải thuê bao một số phi cơ của các công ty China Airlines, Far Eastern Air Transport v.v.. Phi đội HKVN chỉ bay khoảng 55% tổng số giờ . Hàng ngày các phi cơ DC-3, DC-6 bay 8 giờ, DC-4 bay 7 giờ và Caravelle bay xấp xỈ 7 giờ.

Cũng trong thời gian này, cho đến khi có đường bay song hành 07/25 thứ nhì tại Tân Sơn Nhút, vì phải đành ưu tiên cho các phi vụ quân sự nên thời gian chồ tại đầu phí đạo, trước khi được phép cất cánh, của các phi cơ dân sự đi buổi sáng mà phần lớn là phi cơ HKVN thường từ 20 đến 45 phút. Điều này có ảnh hưởng tối giá thành của một chuyến bay thuơng mai.

Vào tháng 8/1968, công ty khởi sự khai thác hai phản lực cơ B-727 mang tên Thanh Long và Ngọc Phụng, do công ty Pan Am nhượng lại vì nếu đặt mua thẳng tại hằng Boeing thì thời gian chờ để được giao phi cơ là hơn một năm. Việc chuyển nhượng đã được thực hiện trong phạm vi trao đổi thương quyền giữa Mỹ và Việt Nam. Trong khi các phi cơ đân sự Hoa Kỳ ào ạt tới Việt Nam để khai thác thì HKVN không có liên lạc thương mại với Hoa Kỳ.

Chiến sự vẫn gia tăng, nên năm 1971 HKVN và các công ty thuê bao đã thực hiện 33.000 giồ bay, tăng 50% so với năm 1964 khi cuộc chiến khổi sự, để rồi giảm xuống 29.000 giò vào năm 1972 sau khi Hiệp Định Paris được ký kết.

Năm 1972, tình trạng phi đội HKVN như sau: 8 DC-3, 5 DC-4, 1 DC6-B, 2 B-727 và 3 C-135, để rồi được tăng cường thêm 1 B- 707 thuê của Pan Am để bay đường HongKong-Tokyo.

Sau ngày 29-4-75, phi cơ B-707, từ Bangkok tới đậu tại Hong Kong rồi được Pan Am lấy lại, phi cơ B-727 đậu tại Taipei (chiếc B-727 thứ nhì đã lâm nạn ngày 15-9-74).

Copyright © Quang Lam